Ахилова пета ЕУ? #Транспорт инфраструцтуре

У покушају да заустави задирање кинеских компанија на европска тржишта, ЕУ то настоји ограничити директне стране инвестиције (СДИ) применом ригорозног оквира за скрининг осмишљеног да идентификује било какве суштинске претње критичној инфраструктури или технологијама блока, при чему је транспорт један од најакутнијих. Систем за размену информација би упозорио владе на предложене стране инвестиције у земљи чланици и понудио би механизам за испитивање како оне могу утицати на постојећи европски пројекат.

Како је ЕУ изузетно рањива на кинеске нападе, нервоза око СДИ је оправдана. Забрињавајућа је чињеница да та Европа заостаје за Пекингом у низу индустрија, посебно када је у питању транспорт. Иронично, то је ситуација погоршана ригидном применом прописа ЕУ о конкуренцији.

Наводе да систем кочи важне догађаје прва је изнела Ангела Меркел Француски министар финансија Бруно Ле Мер у контексту забринутости ЕУ због Спајање Сиеменс-Алстом. Споразум би створио европског „шампиона“ возова који би се одупрео кинеском упаду. Међутим, комесарка за конкуренцију Маргретхе Вестагер ће вероватно избацити из колосека због страха да ће спајање 'некомпатибилно' са унутрашњим тржиштем. Иако би нови ентитет сигурно имао моћ да изазове највећег светског произвођача возова – ЦРРЦ-а који подржава Пекинг – званичници ЕУ верују да је кинеска претња преувеличана и да је конкуренција у том сектору мало вероватна у блиској будућности.

С обзиром на страхове Брисела од задирања у кинеске СДИ, овакви ставови у вези са транспортним сектором нису ништа друго до апсурдни. Вестегер'с коментар да „Шампиони који су нам потребни су они који се могу изборити за врх конкурентног тржишта у Европи – и наставити да раде исто широм света“ савршено обухвата ову трагичну иронију. На крају крајева, Вестегерова потражња за глобално конкурентним фирмама је директно поткопана неспремношћу ЕУ да дозволи да се појаве велике конкурентне фирме.

Лако је одбацити спајање као француско-немачку шему да доминира железничким сектором ЕУ. Али Меркелова и Ле Мер имају право: Кина је спремна, вољна и способна да попуни рупу у технологији и инфраструктури коју Брисел није могао да попуни.

Зато што је саставни део Пекинга Појам и путна иницијатива, ЦРРЦ ужива дугорочну стратешку и оперативну подршку своје владе. Та подршка му је омогућила да ухвати КСНУМКС одсто глобалног железничког тржишта за возове, услуге и сигнализацију. Према КСНУМКС фигуре, ЦРРЦ је двоструко већи од свог најближег конкурента, канадске групе Бомбардиер, док су Алстом и Сиеменс рангирани на трећем и четвртом месту. Компанија би желела да извоз чини петину њеног пословања до 2021. и да има Европу чврсто на видику.

реклама

Аргумент у прилог појачаног одговора ЕУ би стога требало да буде све већи. Јер Кина је појачала своју игру у потрази за већим међународним ангажманом: земља која се традиционално ослањала на трансфер технологије сада ради из дубоке аутохтоне базе знања и прелази из увозника у извозника.

Нажалост, европска индустријска база неопходна за супротстављање Кини није на свом врхунцу. Фрагментација транспортног сектора широм ЕУ значи да мало компанија има способност да ефикасно управља дугорочним пројектима.

Француски стручњак за ваздухопловство и транспорт Талес је прави пример. Иако је Талес безуспешно покушавао да продати Одељење за продају карата од 2016. године, фирма је имала уговор да Бордоу пружи услугу бесконтактног издавања карата. Службеници компаније недавно признао пројекат касни двадесет месеци. Првобитно је требало да се имплементира у лето 2017. године, праћен је неуспесима и сада се процењује да ће почети у марту 2019. Кашњења су посебно разбеснела градоначелника града и бившег француског премијера Алена Жипеа, који је звао Талесова неспособност да испуни своје обавезе је „неприхватљиво понашање“.

Критике су још оштрије имајући у виду да овај регионални дебакл не слути добро за транспорт компаније од 265 милиона долара уговор у главном граду Вијетнама, додељена 2017. Планирано да почне са радом до 2021, услови захтевају да Тхалес испоручи телекомуникациони систем за метро линију 3 у Ханоју. Међутим, напредак је већ постигнут иза распореда због кашњења у „пословању и спровођењу пакета понуда“, као и других питања.

Нажалост, Тхалес није једини такав случај. Шпански конгломерат Ацциона је већ показао своју неспособност да се придржава уговорних услова у међународним пројектима. Задужени за пројекат лаке железнице у Сиднеју, поновљена кашњења и прекорачења трошкова изазвали су много фарсичних неслога између представника компаније и званичника локалне управе због неоткривања информација које су кључне за успех пројекта.

Спорови су се претворили у политичку кризу за владу у Сиднеју коју су обележиле званичне истраге о понашању Ационе и Ационе. Тужба као одговор, наводно лоше понашање владе у руковању пројектом – све док је и сама фирма под притиском јер наизглед није успела да обезбеди довољан надзор над основа.

Ако велики играчи попут Тхалеса и Ацциона имају такве потешкоће у покретању својих пројеката, њихова способност да успјешно заврше будуће захтјевне међународне уговоре је разумно доведена у питање – што заузврат наглашава недостатак глобалног кредибилитета европских инфраструктурних и технолошких провајдера.

Није чудно то Заједничка транспортна политика ЕУ само напредује муцањем. Он даје приоритет питањима која се односе на декарбонизацију, а не хитна побољшања инфраструктуре и индустријске базе. Покушавајући да задовољи параметре стално променљивог модела одрживости, сектор транспорта није имао ресурсе да ојача базу вештина која је погодна за будућност.

Поука за ЕУ ​​је једноставна: широко распрострањени напредак који је кључан за будућност транспортног сектора блока може се остварити само ако се великом играчу дозволи да се повећа и развије пионирску технологију и већу ефикасност, чиме ће остати конкурентан у суочавању са растућим кинеским притисцима . Поред јачања контроле СДИ, Брисел хитно мора да прилагоди своју индустријску политику како би помогао домаћим компанијама да остану релевантне на међународном тржишту које се брзо мења. Ако европска правила такмичења не дозвољавају да се појаве европски шампиони, очигледно је време да се поново размисли.

Поделите овај чланак: