На броду #Казакхстан изразе као што покупи брзину

Ако је географија судбина, Казахстан би могао изгледати осуђен на изоловану судбину, одсечен од данашњег међусобно повезаног света.

Заиста, за већину КСНУМКСтх века, тако је било за ову земљу без излаза на море без приступа отвореном мору.

Али судбина има смешан начин да преокрене фиксне идеје, посебно када живите у суседству са претјераним постизањем Кине.

За Казахстан се то догодило када је кинески председник Си Ђинпинг објавио амбициозност Оне Белт Оне Роад иницијативу за обнову Стазе свиле и промовисање трговине и инвестиција између Истока и Запада.

Изненада су Казахстанци пронашли своју земљу усред трансконтиненталног плана за повезивање светске фабрике са богатим тржиштима западне Европе.

Замислите како се успавано рибарско село Сингапур у 19. веку пробудило и открило да је од интереса за Британско царство са највећом светском бродском флотом.

реклама

Може ли Казахстан урадити оно што је Сингапур учинио, али са влаковима и жељезницама умјесто лука и контејнерских бродова?

Ја сам у канцеларији господина Сергеја Анасхкина, извршног директора КТЗ Екпресса, националне транспортне и логистичке компаније, у главном граду Астани, да сазна. Шири карту испред мене и показује на источну капију Кхоргос, на самој граници са Кином. Овде је план за изградњу логистичког и индустријског чворишта где ће кинески возови искрцати контејнере који ће бити дистрибуирани према западу према остатку централне Азије и Европе.

Не говори о железничкој станици, већ о масовној копненој луци за суве контејнере, која управља возовима и теретом уместо бродова. У ствари, то чак није ни лука, већ индустријски и резиденцијални центар у којем ће се производити, а готова роба складиштити или извозити и претоварити у остатак света.

Није ни чудо што се зове нови Дубаи.

Аналогија са заливском државом није само измишљена идеја јер ДП Ворлд, који управља луком у Дубаију и његовом зоном слободне трговине, управља Кхоргос Еаст Гатеом на основу десетогодишњег уговора.

Анасхкин се налази поред кинеске луке Лианиунганг у Јиангсу, удаљена од КСНУМКСкм. Тамо је изграђен терминал од $ КСНУМКС милиона у заједничком предузећу између две земље, што је омогућило Казахстану да га користи као своју примарну тачку извоза и увоза.

Железничке линије које повезују ове две земље део су новог моста евроазијског земљишта, за који се извештава да се протеже до Ротердама у Холандији, на удаљености већој од КСНУМКСкм.

Према изворима из Сингапура, потребно је КСНУМКС дана за транспорт КСНУМКС-нога контејнера жељезницом од Лианиунганг до Хамбурга по цијени од УС $ КСНУМКС (С $ КСНУМКС). Ако је исти контејнер отишао бродом преко Сингапура, путовање би трајало КСНУМКС дана и коштало би $ КСНУМКС.

Пословна ситуација за опцију за све-жељезничке пруге која заобилази Сингапур је јасна: требала би пола времена, али коштала би више него двоструко више.

Тренутно не изгледа да ће Казахстан појести ручак у Сингапуру, али показује колико се свет може променити и како оно што у прошлости није било могуће може брзо постати одрживо.

Ко може рећи, како се количина жељезнице повећава и технологија се побољшава, како се једнаџба може промијенити у будућности.

Земља богата нафтом клади се на велике своте новца, а инвестиције процјењују се да ће од КСНУМКС-а до КСНУМКС-а коштати $ КСНУМКС милијарди за транспортну инфраструктуру, укључујући жељезницу, цесту и зрак. Циљ је да се повећа обим прекрцаја из Кине у Европу преко Казахстана, од КСНУМКС ТЕУс ове године до КСНУМКС ТЕУс од КСНУМКС. (Једва да је КСНУМКС ТЕУс у КСНУМКС-у.)

Казахстан зна да се овај посао не односи само на брже и ефикасније премештање робе и услуга - не ради се само о транспорту.

Током историје кад год су се градови или државе налазили на размеђи трговине и инвестиција, они су цветали од повећане пословне активности. Али земља такође мора имати на уму да то оствари - стратешку визију за планирање унапред, ресурсе за развој инфраструктуре и талент за управљање и дугорочно одржавање.

Да ли Казахстан има оно што је потребно? Неке од одговора проналазим на својој следећој станици у старом граду Алматију, где се састајем са г. Петером Фостером, извршним директором компаније Аир Астана, највеће авиокомпаније у земљи која је заједничко улагање између њеног сувереног фонда богатства и британске ваздухопловне компаније БАЕ Систем.

Господин Фостер је водио авиокомпанију за КСНУМКС године, управљајући КСНУМКС рутама са КСНУМКС авионима, са још једним КСНУМКС-ом у књигама наруџби. Ови бројеви су га ставили у малу лигу авио компанија, али она стално расте како се економија развија.

Свиђа ми се оно што чујем о свом приступу свом послу.

Казахстан са 17 милиона становника мало је тржиште, а Централна Азија баш и не врви ваздушним путовањима, па је Аир Астана поставила поглед на то да буде глобална авио компанија, градећи своју мрежу током последњих пет година.

„Из Астане можемо за шест сати да прелетимо целу Европу, а за шест сати практично целу Кину“, каже он.

„Копирамо стратегију железнице у ваздуху.“

Али све ово ради комерцијално и исплативо је сваке године откако је покренут 2002.

„Не добијамо новац од државног фонда богатства, не добијамо субвенције, ништа.“

Чак ни субвенционирано гориво?

„Све наше купујемо из Русије, а плаћамо оно што плаћају сви остали“, каже он.

"Ако узмете један цент владиног новца, то је отров. Владе и авиокомпаније се не мешају", наглашава он, показујући на неке авиокомпаније из југоисточне Азије које су платиле цену за њихово мешање.

Импресиониран сам дисциплином.

Ако Казахстан намјерава развити друге дијелове економије, то ће направити добар напредак. Заиста, њена економија је порасла за више од КСНУМКС посто годишње од КСНУМКС-а до КСНУМКС-а, иако је у посљедњих неколико година успорила због пада цијена нафте.

Свиђа ми се још један аспект његовог друштва: Седамдесет посто његове популације су муслимани, али ислам који они испољавају није нимало сличан Блиском истоку. Много је опуштенији и отворенији, подсећа на то како је било у југоисточној Азији, укључујући Сингапур, пре него што се утицај Саудијске Арабије проширио.

Овде се жене не покривају, чак ни са украсима за главу, а муслимани обедују заједно с другима у ресторанима, слободно се мијешају.

У земљи има на десетине етничких група и оне имају дугу историју мирног суживота.

Зашто свет није чуо више о казахстанској марки ислама да би се супротставио екстремистичкој верзији са Блиског истока која је из дана у дан све гласнија?

Можда ће једног дана, када се заврше евроазијски железнички пројекти у Казахстану, сува лука у Хоргосу крцата кинеским возовима и Аир Астана раширити крила широко као Сингапоре Аирлинес.

Ја ћу се укоријенити за тај дан.